نام کاربري : کلمه عبور : عضو انجمن نيستيد ! همين حالا عضو شويد . | کلمه عبور خود را فراموش کرده ام !







آغاز شده توسط
متن
rubik آفلاين



تعداد ارسال ها: 586
تاريخ عضويت: 2 /4 /1395
محل زندگي: یاسوج
سن: 24
تعداد تشکر کرده: 4204
تعداد تشکر شده: 3306
نیروی هوافضای سپاه پاسداران
انجمن اي ار ارتش

بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
سلام خدمت همه بچه های گل انجمن ....

امروز قراره برخی از تدابیر اندیشیده شده جهت افزایش مانورپذیری و پایداری هواپیماها در زوایای حمله ی بالا ( مانور \\\" های آلفا \\\" ) رو بصورت اجمالی باهم بررسی کنیم ....

کلا در زوایای حمله ی بالا 3 حالت ممکنه اتفاق بیفته و حالت چهارمی وجود نداره : 1- استال کردن ریشه ی بال 2- استال کردن نوک بال 3- استال کردن کل بال

همونطور که قبلا در مبحث گشتاور خوندیم ، با افزایش طول بازو نیاز به نیروی کمی جهت اعمال تغییرات بزرگ در وضعیت هواپیما هستیم ! ... ریشه ی بال که چسبیده به بدنه هستش پس طول بازوی زیادی نداریم ( فاصله ی قسمت های مختلف بال نسبت به بدنه ی هواپیما ) و در صورت استال کردن ریشه ی بال ، گشتاور آنچنان زیادی تولید نمیشه که بخواد هواپیمارو از حالت کنترل شده خارج کنه ! عکس این حالت در نوک بال اتفاق میفته یعنی چون نوک بال در فاصله ی بیشتری نسبت به بدنه ی هواپیما قرار داره ، لذا طول بازوی بیشتری در نوک بال داریم و این یعنی اینکه میتونیم با اعمال کمترین نیرو توسط نوک بال و بخش متحرک نوک بال ( اِیلرون ها ) ، وضعیت هواپیمارو تغییر بدیم و نهایتا اگر ریشه ی بال دچار استال بشه ، بخش مهمی از بال که باعث چرخش ( Roll ) هواپیما میشه رو از دست دادیم و این یعنی چرخش های غیر کنترلی و ناگهانی هواپیما به چپ و راست و قرارگرفتن هواپیما در یک وضعیت وخیم ! ....
لذا در هواپیماها تمرکز بیشتر روی استال نکردن یا دیرتر استال کردن نوک بال و کل بال هستش و میشه تا حدودی گفت بیخیال ریشه ی بال شدن !! بنابراین در هواپیماهای مختلف از روش های متفاوتی جهت دیرتر استال کردن ( به تعویق افتادن جدایش جریان ) نوک بال نسبت به ریشه ی بال و همچنین دیرتر استال کردن کل بال در زوایای حمله ی بالا استفاده شده که باهم بخشی از این روش هارو بصورت اجمالی بررسی میکنیم ..... :

1- : wash out : از اول و در کارخونه بال رو جوری نصب میکنن که بصورت ذاتی ریشه ی بال در زاویه ی حمله ی بالاتری نسبت به نوک بال قرار داشته باشه .. این یعنی اینکه در زوایای حمله ی بالا ابتدا ریشه ی بال استال میکنه و سپس نوک بال !! از مزایای این روش اینه که اگر ریشه ی بال زودتر از نوک بال استال کنه ، ما هنوز اِیلرون های نوک بال رو جهت کنترل هواپیما در اختیار داریم و این یعنی پرواز کردن در زوایای حمله ی بالاتر بدون از استرس و اضطراب بهم خوردن تعادل هواپیما ....



نکته 1 : همونطور که میدونیم و بارها باهم بررسی کردیم ، جدایش جریان یا همون استال کردن زمانی رخ میده که هوا سرعت بالای ( انرژی جنبشی ) خودش رو در هنگام عبور از سطح فوقانی بال بعلت اصطکاک از دست بده که ما اسمشو لایه ی مرزی گذاشتیم ! این یعنی اینکه وقتی مثلا فلپ های ریشه ی بال رو به سمت پایین منحرف میکنیم ، هوا بعلت اصطکاک و کاهش سرعتی که پیدا کرده نمیتونه به سمت پایین یعنی روی فلپ هایی که به سمت پایین منحرف کردیم تغییر مسیر بده و سُر بخور تا فلپ بتونه مثلا دماغه ی هواپیمارو به سمت بالا منحرف کنه !! این یعنی اینکه هوا بجای عبور از روی سطح فلپ ها ، از لبه ی فرار ( انتهای بال ) جدا شده و بصورت گردابه درمیاد و باعث کاهش اثر گذاری فلپ ها میشه ...

نکته ی 2 : کاهش سرعت هوا روی سطح فوقانی بال به دو عامل اصطکاک و افزایش زاویه ی حمله برمیگرده ...

نتیجه ی دوتا نکته ی بالا اینه که اگر بال بصورت Wash out باشه ، در صورت استال کردن ریشه ی بال ، هنوز جریان هوا روی نوک بال و اِیلرون ها جریان داره و از این طریق میتونیم کنترل هواپیمارو در زوایای حمله ی بالا حفظ کنیم ....

از مثال های معروف wash out میتونیم به اف 18 هورنت اشاره کنیم که در این جنگنده نوک بال حدود 4 درجه در زاویه ی حمله ی پایین تری نسبت به ریشه ی بال قرار داره ! این یعنی اینکه اگر هورنت در زاویه ی حمله ی 10 درجه پرواز کنه ، نوک بال در زاویه حمله ی 6 درجه قرار داره !! هرچند که در اف 18 از لرکس و فنس های تعبیه شده روی لرکس جهت دیرتر استال کردن ریشه ی بال استفاده شده ( نتیجتا دیرتر استال کردن کل بال ) و باعث شده که این جنگنده بتونه تا حداکثر زاویه حمله ی 50 درجه از خودش قدرت مانور نشون بده !!! ...



2- Double cuff : این روش هم دقیقا مثل روش wash out عمل میکنه فقط شیوه ی انجامش متفاوته ( طبیعتا نیازی به توضیح نداره ) :



3- خود استالی ( Stall strip ) : تو این روش روی لبه ی حمله ی ( نوک ) ریشه بال ، یه تیغه نصب میکنند و این تیغه باعث میشه که ریشه ی بال زودتر از موعد استال کنه ( زودتر از موعد منظور قبل از رسیدن بال به زاویه ی حمله بحرانی - قبلا توضیح داده شده ) ... وقتی هوا به لبه ی حمله ی بال یا ایرفویل برخورد میکنه به دو قسمت تقسیم میشه : یه بخشش میره روی بال و بخش دیگش میره زیر بال ! به نقطه ای که هوا ابتداعا به نوک بال برخورد میکنه و سپس به دو بخش تقسیم میشه ، میگیم نقطه ی ایستا یا Stagnation Point ( کم و کیف و توضیحات تکمیلی مربوط به نقطه ی ایستا قبلا در انجمن گفته شده ) ...

اون خط چین و نقطه ی سیاهی که روی نوک بال ترسیم شده همون نقطه ی ایستا هستش ( زاویه ی حمله ی کم - عدم نصب stall strip روی نوک بال ) :



حالا اگه زاویه ی حمله بال زیاد بشه ( تا قبل از رسیدن به زاویه حمله ی بحرانی ) ، بازهم هوا خیلی عادی بعد از برخورد به بال به دو بخش بالا و پایین تقسیم میشه ! تنها فرقش اینه که در زاویه حمله ی بالا ، نقطه ی ایستا از نوک بال به زیر بال تغییر مکان میده ( عدم نصب stall strip ) :



حالا اگه استال استریپ ( Stall Strip ) داشته باشیم چی میشه ؟ باعث میشه که ریشه ی بال خودش خودشو زود زود استال کنه درحالی که هوا هنوز روی نوک بال در جریانه ! :



نمونه ی واقعی استال استریپ نصب شده روی لبه ی حمله بال ( ریشه ی بال ) :



پی نوشت : در روش خود استالی ، منظور از نوک بال ، لبه ی حمله ی ایرفویل هستش و طبیعتا منظورمون نوک بال که مد نظر ماست نیست ...

4 - استفاده از اسلت ( Slat ) در لبه ی حمله ی بال : قبلا این روش رو در تاپیک زیر توضیح دادیم : http://irartesh.ir/Forum/Post/10683/Page/4 پاسخ شماره ی 40 رو باهم بخونیم ... تنها نکته ای که باید گفته بشه در مورد انواع اِسلت هستش ... کلا 3 نوع اسلت داریم : 1- ثابت که بهش Slot میگیم 2- اتوماتیک 3- دستی

نمونه ی ثابت در تاپیکی که لینکش قرار داده شد ، توضیح داده شده ... نمونه ی دستی هم همونطور که از اسمش مشخصه یعنی بوسیله ی اتصالات هیدرولیکی و یا بوسیله ی سیستم پرواز با سیم ( Fly by Wire ) ، خود خلبان میتونه باز یا بسته بودن اِسلت در شرایط مختلف پروازی رو کنترل کنه .. فقط میمونه نمونه ی اتوماتیک اِسلت ... نمونه ی اتوماتیک یعنی اینکه خلبان دیگه کنترلی روی اِسلت ها نداره و فقط جریان هوا هستش که باز یا بسته بودن اِسلت رو تعیین میکنه ! چطور ؟ اگه یادمون باشه گفتیم که وقتی زاویه ی حمله زیاد بشه ، نقطه ی ایستا به زیر بال تغییر مکان میده درسته ؟ اِسلت اتومات هم مبنای کاریش دقیقا بر همین اصل استواره !! :

وقتی زاویه حمله کم باشه ، نقطه ی ایستا روی اِسلت قرار داره :



وقتی زاویه حمله زیاد بشه ، نقطه ی ایستا به زیر اِسلت تغییر مکان میده و باعث میشه هوایی که میخواد بیاد روی بال به اِسلت فشار وارد کنه و باعث باز شدن اِسلت بشه ( همین ! ) :



پی نوشت 1 : اساس کار اِسلت در لینکی که گذاشته شد کاملا توضیح داده شده و طبیعتا توضیحات اضافه داده نمیشه ...
پی نوشت 2 : از نمونه های مختلف اِسلت یا میشه در طول بال ( از ریشه تا نوک ) استفاده کرد و یا مثلا روی نوک بال نصب بشه ولی روی ریشه ی بال نصب نشه ( مثلاااا )

نمونه ای از اِسلت نصب شده روی کل بال ( از ریشه تا نوک ) :



5 - استفاده از فنس های کنترل کننده ی لایه ی مرزی ( Boundary Layer Fence ) : همونطور که قبلا در انجمن گفتیم ، در بال مستقیم ها چون تمامی جریان هوا به موازات خط وتر بال از روی بال عبور میکنه ، لذا ما جریان هوای عمودی ( Span wise ) روی بال نداریم ولی در بال مایل ها چون جریان هوا به موازات خط وتر ، از روی بال عبور نمیکنه پس شاهد جریانات عمودی شکلی هستیم که از ریشه ی بال به طرف نوک بال امتداد پیدا میکنند و از اونجایی که فاصله ی ریشه بال تا نوک بال زیاده ، این احتمال وجود داره که این جریانات عمودی در طول مسیرشون ( از ریشه تا نوک بال - اصطکاک زیاد ) باعث آشفته شدن لایه ی مرزی و جدایش جریان در نوک بال بشن ! لذا از فنس هایی روی بال جهت کنترل لایه ی مرزی در طول بال استفاده شد ... وقتی از فنس روی بال استفاده میکنیم ، درواقع لایه ی مرزی رو به دو بخش قبل و بعد فنس تقسیم کردیم ! چطور ؟ :



جایی که با فلش زرد رنگ مشخص کردیم همون فنس های کنترل کننده ی لایه ی مرزی یا بهتره بگیم فنس های کنترل کننده جریانات عمودی ( Span wise ) هستش .... ما فرض میکنیم جریان عمودی از ریشه ی بال شروع و به سمت نوک بال امتداد پیدا کرده ، در این حالت بعلت اصطکاک ایجاد شده بین جریان عمودی و سطح بال ، لایه ی مرزی خطی تشکیل میشه .. اگر فنس روی بال نباشه ، انقدر این اصطکاک در طول بال ( از ریشه تا نوک بال ) افزایش پیدا میکنه که باعث تغییر فاز لایه ی مرزی از حالت خطی به حالت آشفته و نهایتا جدایش جریان در نوک بال میشه ولییییی وقتی فنس داشته باشیم رسما زدیم تو پوز جریان عمودی و طبیعتا لایه ی مرزی :)) در شکل بالا دوتا فلش قرمز و آبی داریم که فلش قرمز از ریشه ی بال تا فنس و فلش آبی از فنس تا نوک بال ادامه پیدا کرده .. این یعنی اینکه جریان عمودی از ریشه تا فنس لایه مرزی تشکیل میده ( فلش قرمز ) ولی این لایه ی با برخورد کردن به فنس متوقف شده و دیگه نمیتونه مسیرشو به سمت نوک بال ادامه بده و این یعنی خطی باقی موندن لایه ی مرزی !! بعد از فنس جریان عمودی و لایه ی مرزی جدیدی تشکیل میشه ( فلش آبی ) که تا نوک بال ادامه پیدا میکنه ولی چون اصطکاک زیادی بوجود نیومده پس لایه ی مرزی در هنگام رسیدن به نوک بال همچنان خطی باقی میمونه و از جدایش جریان در نوک بال جلوگیری میشه ... البته فنس ها فایده ی دیگه ای هم دارن اونم اینکه با تولید گردابه باعث سرعت بخشیدن به عبور هوا از روی بال شده و جدایش جریان رو به تعویق میندازه ...
از فنس در هواپیماهای مدرن کمتر استفاده میشه و بیشتر روی هواپیماهایی استفاده میشه که بالشون از نوع خیلی مایل ( High Swept wing ) باشه مثل دلتا وینگ ها چون در این نوع از بال ها جریان عمودی زیادی داریم ....

از نمای نزدیک :



6 - استفاده از دندون سگی ( Dog tooth ) !! قحطی اسم بوده :/ : در این روش با تولید گردابه های پر سرعت ، جدایش جریان ( جدایش لایه ی مرزی ) رو به تعویق میندازن ...
دندون سگی نصب شده در نزدیک نوک بال اف 18 سوپر هورنت ( البته در کنار لرکس ) :



مثلا در اف 15 جای اینکه دندون سگی رو روی بال نصب کنن ، روی سکان افقی نصب کردن ....

7 - استفاده از لرکس - فنس و Vortex Generator ها که همگی تولید کننده ی گردابه هستند و در تاپیک زیر کاملا توضیح داده شدن : http://irartesh.ir/Forum/Post/10606

فقط یه توضیح کوتاه در مورد Vortex Generator ها بدیم : Vortex Generator ها قطعات بال مانند کوچیکی هستند که بصورت عمودی و در زوایه ی حمله ی خاصی نسبت به هوا ( جریان هوای عبوری از روی سطح بال ) روی بال نصب شده و با تولید گردابه باعث سرعت بخشیدن به جریان هوای عبوری از روی سطح بال شده و باعث میشن که هوا بتونه روی فلپ یا اِیلرونی که بسمت پایین منحرف شده ، سُر بخوره و از این رو از جدایش جریان و تولید گردابه در لبه ی فرار بال یا همون انتهای بال جلوگیری بشه ...



در مثال بالا Vortex Generator ها دو به دو روبروی همدیگه نصب شدن این یعنی اینکه گردابه هایی که تولید میکنن در خلاف جهت همدیگس ... نکته ی خاصی نداره ...

پی نوشت بدبختی : متاسفانه مشکلم حل نشده :(( همونکه تصاویر جابجا میشن ... خوشبحالتون که برا شما سالمه :((

انشالله روش های بعدی در پست بعدی توضیح داده میشه ...

کلنا عباسک یا زینب ( س )
امضاي کاربر :
جمعه 28 مهر 1396 - 02:19
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 8 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd &viper-59 &mehdi &espadan &alij &hk416 &gazijahany &fedordragojlov &


تعداد ارسال ها: 3672

پاسخ : 1 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
خوشبحالت چرا؟؟؟ چون
1- وقتت به حد مناسب ازاد هست
2- حال تایپ کردن زیاد رو داری
3- هنوز جوانی و جای پیشرفت داری
بگذریم

برای دست یابی به زوایای حمله بالا چند راه حل هست که من خلاصه میگم شما و دوستان دیگه تکمیل بکنید و یا اصلاح
1- استفاده از روش آزاد بالها : در این روش بال مستقل از زاویه حرکت پرنده تا زوایای مختلفی متحرک هست و حتی میتونه در نقش ترمز هوایی هم ظاهر بشه

2- استفاده از موتوری با نسبت رانش به وزن بیش از 1 که در این صورت پرنده رو در هر حالتی و در هر زاویه ای میتونه رو به جلو حرکت بده چه این جلو روفتن حرکت افقی باشه یا قایم (نمونش در میگ 29 و اف 15 میشه دید)

3- استفاده از سیستم تغییر بردار رانش به کمک نازل متغیر یا بالچه هایی در مجرای نازل که مانور دهی رو خیلی بالا میبره

پاینده باشید
امضاي کاربر : افلاطون در بخشی از توصیف ایرانیان گفت :
آنان از نژاد خدایانند
جمعه 28 مهر 1396 - 18:30
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از crounus2000 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: viper-59 /mehdi /espadan /asd /alij /hk416 /fedordragojlov /


تعداد ارسال ها: 586
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 2 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
بخش دوم ... ادامه ی قسمت قبل ....

8 - Vortilon و Pylon : این دوتا وسیله برعکس 7 موردی که روی سطح فوقانی بال یا روی لبه ی حمله ی بال نصب میشدن و باهم بررسیشون کردیم ، این دوتا مورد زیر لبه ی حمله ی بال نصب میشن و با تولید گردابه و ارسال این گردابه ها از طریق لبه ی حمله ی بال به سطح فوقانی بال باعث به تاخیر افتادن روند جدایش جریان میشن :

پایلون جنگنده اف 15 استرایک ایگل با قابلیت تولید گردابه :





9 - Notched Leading Edge : این بخش در شکل بالا نشون داده شده و از اونجایی که دوتا دندونه داره ، پس طبیعتا دوتا گردابه تولید میکنه و چیز خاصی نداره ....

10 - فلپ ( Flap ) : تقریبا همه ی ما میدونیم که هواپیما نمیتونه بدون فلپ از زمین کنده بشه و پرواز کنه و این نقش مهم و حیاتی فلپ در پرواز رو نشون میده ... اما چرا فلپ انقدر مهمه ؟! همونطور که قبلا خوندیم ، هرچقدر که خمیدگی سطح بال بیشتر باشه ( Camber ) میزان لیفت تولیدی هم بیشتره !! در واقع فلپ ها با افزایش خمیدگی مجازی سطح بال ( بدون از تغییر در شکل اصلی بال ) باعث افزایش لیفت تولیدی توسط بال میشن ( بعنوان وظیفه ای اصلی و مشترک بین تمامی فلپ ها ) ... و طبیعتا هرچقدر که تولید لیفت توسط بال بیشتر بشه ، در سرعت های کم پروازی نیاز به افزایش زاویه ی حمله ی کمی برای جبران لیفت داریم .... همونطور که قبلا در انجمن باهم مرور کردیم ، سرعت استال ( Stall Speed ) به پایین ترین سرعتی گفته میشه که یک هواپیما قادره در اون سرعت پرواز کنه یعنی بتونه در پایین ترین سرعت پروازی بازهم 4 نیروی درگ - لیفت - وزن و تراست رو به حالت تعادل دربیاره و بتونه همچنان در یک ارتفاع کنترل شده پرواز کنه ... از اونجایی که میزان لیفت با مجذور سرعت عبور هوا از روی بال رابطه ی مستقیم داره ، لذا وقتی سرعت پروازی کم باشه طبیعتا با کمبود لیفت تولیدی روی بال مواجه میشیم ... در چنین شرایطی خلبان برای جبران لیفت مجبور به افزایش زاویه حمله ی بال میشه تا بتونه فقدان لیفت تولیدی توسظ بال در سرعت های کم پروازی رو جبران کنه .. حالا اگر بال ما فاقد فلپ باشه ، خلبان مجبوره که برای جبران لیفت زاویه حمله ی بال رو بیش از حد افزایش بده و این امکان وجود داره که زاویه ی حمله به زاویه حمله ی بحرانی برسه و هوا از روی سطح بال جدا بشه یا اصطلاحا بال استال کنه ! اما وقتی فلپ داشته باشیم ، با انحراف فلپ ها به سمت پایین در واقع میزان خمیدگی ایرفویل یا بال رو افزایش دادیم ! این یعنی اینکه وقتی فلپ ها به سمت پایین منحرف میشن ( افزایش خمیدگی بال ) در زوایای حمله ی کمتری میتونیم به لیفت مورد نیازمون برسیم ... یعنی اگه مثلا یه بال بدون فلپ در زاویه حمله ی 15 درجه 30 تا لیفت تولید میکنه ، همین مقدار لیفت رو یک بال فلپ دار در زاویه حمله ی 5 درجه تولید میکنه !! در نتیجه استفاده از فلپ باعث کاهش سرعت استال میشه یعنی این امکان رو بهمون میده که بتونیم در سرعت های پروازی پایین تری همچنان پرواز کنیم ! همچنین بواسطه ی فلپ و لیفت زیادی که تولید میکنه عملا به باند فرود/برخواست کمی جهت تیک آف و لندینگ نیاز داریم ....





وقتی فلپ ها به سمت پایین منحرف میشن و خمیدگی ایرفویل و نتیجتا لیفت رو زیاد میکنن ، درگ القایی رخ میده یعنی درگی که ناشی از افزایش لیفته و باعث تولید گردابه بر روی فلپ میشه ( تولید گردابه در انتهای بال ) ! چنین درگی از یه لحاظ خوبه و از یه لحاظ بد !! به این علت بده که طبیعتا باعث کاهش لیفت میشه ولی از یه جهت خوبه که باعث میشه هواپیما با زاویه ی بیشتری فرود بیاد و نیازی به باند فرود طولانی جهت فرود اومدن نباشه ...



اساسا فلپ های نصب شده روی انتهای بال به 4 نوع عمده تقسیم میشن که در اینجا قصد داریم این 4 نوع فلپ رو باهم بررسی کنیم :

1- Plain Flap : این فلپ ها که ساده ترین در نوع خودشون به حساب میان ، از طریق لولا و مفاصلی به لبه ی فرار بال متصل شده و با انحراف به سمت پایین میتونن تولید لیفت کنن ولی نمیکنن :))) چون انقدر به سمت پایین منحرف میشن که عملا هوا در اثر عبور از روی بال و اصطکاک ایجاد شده در طول بال ، سرعت و انرژی خودش رو انقدر از دست میده که نمیتونه به سمت پایین ( روی فلپ ) تغییر مسیر بده ! به همین جهت هوا از روی بال جدا شده و به شکل گردابه درمیاد ...





2- Split Flap : این نوع از فلپ ها محل قرار گیریشون زیر بال هستش و کلا چیز مالی نیستن و به دوران جنگ جهانی غلومعلی میرزا برمیگردن :))) :





3 - Slotted Flap : این نوع از فلپ ها ( و نوع بعدی که بررسی میکنیم ) بیشترین استفاده و کاربرد رو در هواپیماهای امروزی دارند و دلیلشم بسیار آسون و قابل هضمه ! دلیلش اینه که وقتی فلپ باز میشه ( به سمت پایین منحرف میشه ) ، شکافی بین فلپ و انتهای بال تشکیل میشه .. این شکاف باعث میشه که هوای سطح زیرین بال که سرعت کم و فشار زیادی داره ، از طریق این شکاف باریک تحت اثر ونتوری قرار گرفته ( سرعت زیاد - فشار کم ) و به روی بال نقل مکان کنه و با دادن انرژی به لایه ی مرزی ، از جدایش جریان جلوگیری کنه ( بهتره بگیم جدایش جریان رو به تعویق بندازه ) :





فقط یه توضیح در مورد شکل بالا بدیم : در شکل بالا نوشته شده که هوای پرفشار سطح زیرین بال از طریق شکاف ایجاد شده بین فلپ و بال به سطح فوقانی بال نقل مکان میکنه و باعث به تعویق افتادن جدایش جریان میشه ! ولی این نظریه اشتبااهه !! چراکه هوایی که پرفشاره عملا سرعتی ( انرژی جنبشی ) نداره که بخواد باعث تضعیف لایه ی مرزی بشه و برعکس اگر یک هوای پرفشار رو به لایه ی مرزی تزریق کنیم ، عملا باعث شدت گرفتن ( افزایش ضخامت ) لایه ی مرزی شده و به جدایش جریان کمک کردیم !! پس توضیحی که در شکل فوق داده شده کاملا اشتباهه و توضیح نویسنده ( الکی مثلا منم بلدم خخخخخ ) درسته :))

4 - فلپ دوتایی یا Fowler Flap : اووف اووف این دیگه آخرشه !! در این نمونه درست مثل نمونه ی قبل وقتی فلپ باز میشه ( به سمت پایین منحرف میشه ) ، روزنه یا شکافی بین فلپ و سطح بال ایجاد میشه که هوای سطح زیرین بال میتونه از طریق این روزنه و شکاف به سطح فوقانی بال نقل مکان کرده و جدایش جریان رو به تعویق بندازه .. وقتی این دوتا فلپ باهم باز میشن درگ بسیار زیادی ایجاد میکنند ( در عین تولید لیفت مناسب ) ... در واقع ایجاد درگ توسط فلپ ها به دو عامل عمده بستگی داره : 1- میزان انحراف فلپ به پایین 2- انرژی یا همون سرعت هوا در هنگام عبور از فلپ ... طبیعتا هرچقدر که فلپ ها بیشتر به سمت پایین منحرف بشن ، هوا به انرژی جنبشی بالاتری جهت تغییر مسیر به سمت پایین جهت عبور کردن از روی فلپ نیاز داره و وقتی این انرژی جنبشی محیا نباشه ، منجر به پیدایش گردابه در انتهای بال ( همون درگ ) و کاهش اثرگذاری فلپ بر کنترل هواپیما میشه ... :





پی نوشت : علاوه بر فلپ های نام برده شده ، فلپ دیگه ای هم هست که مربوط به سال 1920 میلادیه و توسط آقای O.mader junkers آلمانی اختراع شده و به اسم خودشم نامگذاریش کرده ( فلپ Junker ) ولی از اونجایی که خیلی قدیمی بود بررسیش نکردیم ولی اگه کسی خواست در مورد این نوع فلپ چیزای بیشتری یاد بگیره به لینک زیر مراجعه کنه ( انگلیسیش چیز خاصی نداره ) : http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/aircraft-systems/junkers-flap/

11 - Kruger Flap و Droop : این دوتا هم که محل قرار گیریشون در لبه ی حمله ی بال هستش و با افزایش میزان خمیدگی بال به افزایش ضریب لیفت ( تولید لیفت ) کمک شایانی میکنند .. بعنوان مثال kruger flap محل قرار گیریش زیر لبه ی حمله ی بال هستش و بصورت مکانیکی عمل میکنه ( قابلیت باز و بسته شدن ) یعنی وقتی به سمت جلو باز میشه باعث افزایش خمیدگی مجازی بال شده و از این طریق باعث افزایش لیفت میشه :



در این مقاله سعی شد تا برخی از روش های افزایش پایداری هواپیما در زوایای حمله ی بالا ( سرعت های کم پروازی ) مورد بررسی قرار بگیره ، اگه کمی و کاستی در متن بود به بزرگواری خودتون ببخشید

پی نوشت : کرونوس خان بحث روی رسیدن به زاویه حمله ی بالا نبود که شما از کنترل بردار رانش و نسبت تراست به وزن حرف به میون آوردی !! حرف روی روش های پایداری بیشتری هواپیما در زوایای حمله ی بالا بود :)

پایان ....

کلنا عباسک یا زینب ( س )
امضاي کاربر :
جمعه 28 مهر 1396 - 19:59
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 8 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: viper-59 /mehdi /espadan /asd /alij /hk416 /gazijahany /fedordragojlov /


تعداد ارسال ها: 586
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 3 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
ذکر چند نکته ی عمومی که باید همه بلد باشیم ....

1- وینگ لودینگ یا Wing Loading : این پارامتر از طریق فرمول روبرو بدست میاد : جرم کل هواپیما ( یا جرم بدنه ی هواپیما - یا جرم هواپیما در حالت فول لود ) تقسیم بر مساحت سطح فوقانی بال ( واحد نهایی بدست آمده : کیلوگرم / متر مربع یااااا گرم / سانتی متر مربع ) ... طبیعتا اگه یکم به ریاضیات دوره ی مدرسه برگردیم ، براحتی میتونیم کم یا زیاد بودن این پارامتر رو مشخص کنیم ! چطور ؟؟ خب معلومه دیگه :)) وقتی مساحت بال در مخرج کسر باشه یعنی رابطه ی عکس با وینگ لودینگ داره ! یعنی اگه مساحت بال زیاد بود ( بالمون بزرگ بود ) پس وینگ لودینگمون کمه و طبیعتا اگر مساحت بال کم بود ( بالمون کوچیک بود ) وینگ لودینگمون زیاده ... یا حتی میتونیم ساده ترش کنیم ! چطور ؟ خب تابلوئه دیگه ! وقتی جرم هواپیما در صورت کسر باشه یعنی رابطه ی مستقیم با وینگ لودینگ داره ! یعنی اگه جرم هواپیمامون زیاد بود ، پس وینگ لودینگمونم زیاده و اگه جرم هواپیمامون کم بود ، پس وینگ لودینگمونم کمه .... به همین راحتی ... از اونجایی که تولید لیفت توسط بال به سرعت عبور هوا از روی بال بستگی داره ( سرعت بیشتر = لیفت بیشتر ) ، لذا با افزایش سرعت پروازی به مساحت بال کمتری ( بال کوچیکتری ) جهت تولید لیفت نیاز داریم و طبیعتا اگر سرعت پروازیمون کم باشه ، به بالهای بزرگتری جهت تولید لیفت نیاز داریم ! بعنوان مثال یک گلایدر رو در نظر بگیریم ( از اونجایی که پرواز گلایدر ها بشدت وابسته به نیروی لیفت هستش ) ، بدنه ی گلایدر وزن کمی داره ولی در عوض بالهای بزرگ و درازی داره ! :) نتیجتا وینگ لودینگ گلایدر ها کمه ( Low Wing Loading ) و برعکس این حالت در هواپیماهایی مثال عینی پیدا میکنه که سرعت پروازی بالایی دارند و طبیعتا هرچقدر که سرعت پروازی بالاتر بره نیاز به بالهای بزرگتر جهت تامین لیفت ، کمتر احساس میشه و بالها ابعاد و اندازه کوچیکتری به خودشون میگیرن ! پس در جنگنده ها وینگ لودینگ زیاده ( High Wing Loading ) از طرفی اگر تک بُعدی به قضیه نگاه کنیم یعنی هیچ عامل دیگه ای رو در پرواز یک پرنده دخیل نکنیم و تنها عامل پرواز رو وینگ لودینگ در نظر بگیریم ، به این نتیجه میرسیم که وینگ لودینگ زیاد ( جرم زیاد پرنده - مساحت کم بال یا همون بالهای کوچیک ) اگر از حد خاصی بیشتر بشه ، پرنده ( منظور پرندگان الهی ) دیگه نمیتونه بوسیله ی بالهاش ، وزن زیادش رو از زمین بلند کنه برا همین همیشه رو زمین دور دور میکنه :) .... وینگ لودینگ در پرندگان الهی معمولا بین 1 تا 20 کیلوگرم بر متر مربع هستش و بیشترین مقدار ممکنه برای این نسبت 25 کیلوگرم بر متر مربع هستش .. این یعنی اینکه اگه این نسبت از 25 بیشتر بشه ، وزن ( جرم ) بدن پرنده اونقدر زیاد و بال پرنده اونقدر کوچیک میشه ( وینگ لودینگ بسیار زیاد ) که عملا پرنده دیگه توانایی پرواز کردن رو از دست میده ...
نمونه ی بارز وینگ لودینگ بسیار بالا در پرندگان الهی ، به کیوی ( نوعی پرنده ) برمیگرده و این پرنده بعلت بالهای بسیار کوچیک و وزن زیادی که داره ( وینگ لودینگ زیاد ) ، عملا قادر به پرواز کردن نیست :))

ایشون هستن :) :



شما اگه بالی میبینی بگو ماهم ببینیم :) :



مثال دیگه بخوایم مثال بزنیم ، میتونیم به بوئینگ 747 ( غول هوایی !! ) اشاره کنیم چراکه این هواپیما بواسطه ی جرم بسیار زیادی که داره عملا جزو هواپیماهای با وینگ لودینگ بسیار زیاد محسوب میشه ( 730 کیلوگرم بر متر مربع ) و طبیعتا طبق نگاه وینگ لودینگ ، این هواپیما قادر به بلند کردن این حجم از وزن نیست ( نمیتونه از زمین کنده بشه و پرواز کنه ) ولی بخاطر سرعت بالای هواپیما روی باند تیک آف و بخش های مختلفی که روی بال این هواپیما تعبیه شده ، عملا میبینیم که این هواپیما خیلی راحت میپره :) .. بعنوان مثال سرعت هواپیمای ایرباس A380 موقع بلند شدن از زمین 280 کیلومتر در ساعته و همین سرعت کافیه تا بالها لیفت مناسب جهت کنده شدن این حجم از وزن رو فراهم کنند ....

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

2- نسبت رانش به وزن : این نسبت میگه که یک موتور چقدر نیروی رانش ( پیشران یا پسران ) نسبت به وزن خودش تولید میکنه ... برای بدست آوردن فرمول این نسبت باید به طریق زیر عمل کنیم ... :

طبق قانون دوم نیوتون ، نیرو برابر است با جرم ضربدر شتاب : F = m * a

اگر ما نیروهای افقی که بر هواپیما وارد میشه رو در نظر بگیریم ( تراست و درگ ) و از درگ صرف نظر کنیم ، نیروی خالصی تحت عنوان F بدست میاد .. طبق قانون گرانش نیوتون داریم :

W = m * g

در فرمول بالا با تقسیم طرف معلوم در ضریب مجهول میتونیم فرمول m رو بدست بیاریم و اونو در فرمول قانون دوم نیوتون جایگذاری کنیم .. بنابراین اینجوری میشه ( آنگاه خواهیم داشت خخخ ) :

m = W / g

پس داریم :

F = W * a / g

با یک طرفین وسطین ساده میتونیم به فرمول نسبت رانش به وزن دست پیدا کنیم : F / W = a / g

این نسبت رابطه ی مستقیم با سرعت هواپیما و رابطه ی عکس با ثابت جهانی گرانش ( g ) داره ...

مقدار عددی g یا ثابت جهانی گرانش : 32.2 فوت بر مجذور ثانیه در واحد انگلیسی و 9.8 متر بر مجذور ثانیه در واحد متریک

نتیجه اینکه : اگر یک هواپیما نسبت رانش به وزنش بالاتر از 1 باشه ( درصورتی که درگ کم باشه ) ، موتورش نیروی پیشران اضافه تری ( تراست اضافه ) برای هواپیما تولید میکنه ( شتاب و سرعت بالاتری داره ) و این نیروی پیشران اضافه این قابلیت رو به هواپیما میده که مثل یک موشک یا راکت ، بصورت عمود و با سرعت بالا به سمت بالا پرواز کنه !!
البته به همین آسونیا هم نیست چراکه میزان تراست یک موتور نسبت به ارتفاع قرارگیری هواپیما میتونه کم و زیاد بشه درحالی که وزن موتور تغییری نمیکنه و ثابت ! لذا باید بصورت مهندسی و دقیق این محاسبات انجام بگیره ولییی پایه و اساس محاسبات نسبت رانش به وزن ، فشار استاتیک سطح دریاست چراکه این فشار بیشترین توان موتور در تولید تراست رو مشخص میکنه ...

پی نوشت : در متن فوق از تراست اضافه یا تراست مازاد حرف به میون اومد .. فرمول اینم بنویسیم تا این مبحث تمام بشه ....

برای بدست آوردن تراست اضافه مجددا باید به فرمول قانون دوم نیوتون رجوع کنیم : F = m * a

اگر ما نیروهای افقی وارد بر هواپیمارو درنظر بگیریم ( تراست و درگ ) ، این دو نیرو در جهت مخالف هم بر هواپیما وارد میشن پس باید منهای همدیگه بشن ( در واقع از درگ صرف نظر کردیم تا یک نیروی خالص و مستمر داشته باشیم - چیزی شبیه به شرایط خلا ) .. نهایتا داریم :

Fex = Fh = T - D = m * a

برای بدست آوردن فرمول تراست اضافه ( همون شتاب بالاتر - a ) از طریق فرمول بالا ، کافیه که طرف معلوم رو تقسیم بر ضریب مجهول کنیم :

a = (T - D) / m

البته این فرمول در شرایطی جواب میده که درگ رو در نظر نگیریم ولی عملا نمیتونیم ! چون چیزی که زیاده درگ و چیزی که پدر مهندسین و طراحان هواپیمارو درآورده همین درگ هستش .. پس فرمول فوق زیاد کاربردی نمیتونه داشته باشه

-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

3- این لفظ میکرو رانشگر که همه قبلا باهاش آشنا شدیم ، فکر کنم من درآوردی باشه ! چون اسم اصلیش فکر کنم این باشه : Reaction Control System یا به اختصار RCS ( با اون سطح مقطع راداری اشتباه گرفته نشه خخخ ) ... از این سیستم در شاتل فضایی - آپولو و غیره استفاده شده و نیازی به توضیح مکانیسم عملکردش نیست چون بارها در انجمن گفته شده ... :



حفره های تعبیه شده روی دماغه ی شاتل ، خروجی همین سیستم رو نشون میده :







--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

4 - یه سوال : در تاپیک " تاپیک جامع بالگردهای کبرا " اونجا در مورد گشتاور ملخ صحبت کردیم ... سوال اینه : چرا در پهپادی مثل شاهد 129 که ملخ در عقب پهپاد قرار داره ، گشتاور ملخ خنثی نشده ؟ یا کلا چرا در هواپیماهایی که ملخ در انتهایی ترین بخش هواپیما نصب شده ، اقدامی جهت خنثی سازی گشتاور ملخ صورت نگرفته ؟

جوابش خیلی حال بهم زنه :))



اگه به عکس بالا نگاه کنیم ، میبینیم که ملخ در جلویی ترین بخش هواپیما قرار داره ، وقتی ملخ هوارو به سمت عقب هدایت میکنه ( نتیجتا حرکت هواپیما به سمت جلو طبق قانون سوم نیوتون ) ، این هوای عقب داده شده دور تا دور هواپیما میچرخه تا نهایتا به سکان عمودی برخورد کنه یا کلااا یه بلایی سر هواپیما بیاره !! ولی وقتی ملخ در انتهایی ترین بخش هواپیما نصب بشه ، ملخ چه ساعتگرد باشه چه پادساعتگرد مگه گشتاوری که ایجاد میکنه فرقی برای هواپیما میکنه ؟ خب معلومه نه ! چون هوارو داره میده سمت آسمووون و اصلا هوا بعد از برخورد به ملخ و هدایت به سمت عقب ، اصلا به بدنه ی هواپیما برخورد نمیکنه که حالا بخواد روش تاثیر بزاره یا نزاره :))) خیلی خنک بود نه چشمک :)

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

5 : خبر فوری : بالهای فانتوم ( اف 4 خودمون ) در تست تونل باد زاییدن ( 4 قلو هم زاییدن خخخ ) ! یعنی تست تونل باد نشون داد که طراحی اولیه ی بال های فانتوم ، پایداری عرضی ( چرخش ناگاهانی به چپ و راست در اثر برخورد یک تند باد - بازگشت هواپیما به حالت اولیه در صورت بهم خوردن تعادل عرضی بدون از دخالت خلبان ) هواپیمارو با مشکل مواجه میکنه و همین تونل باد به طراحان فهموند که برای پایداری عرضی باید بالهای فانتوم 5 درجه به سمت بالا خم بشن ( بال dyhedral - تو انجمن قبلا گفته شده ) ولییی از اونجایی که کیلویی از تیتانیوم در ساخت فانتوم استفاده شده بود ، لذا طراحان گفتن چه کاریه که بیایم دوباره اون همه خرج کنیم و یه بال جدید طراحی کنیم ! گفتن چه شیکری بخوریم ؟ یه بابایی گفت اگه نوک بال فانتوم رو 12 درجه به سمت بالا خم کنیم ، کل بال بطور میانگین 5 درجه به سمت بالا خم میشه ( بال polyhedral ) ... این بود داستان طراحی بال فانتوم :)) البته سکان افقی فانتوم بصورت anhedral یا رو به پایین ساخته شده تا در زوایای حمله ی بالاتری بتونه همچنان عملیاتی باقی بمونه ( جدایش جریان به تعویق بیفته ) ...



در برخی از نمونه های فانتوم ، چرخ جلویی میتونست تا 20 اینچ درازا ( طول ) داشته باشه ! دلیلشم این بود که هواپیما از ابتدا که روی باند پرواز قرار میگیره در زاویه ی حمله ی بالایی قرار داشته باشه تا بتونه لیفت زیادی تولید کنه و از روی باند محدود و کوچیک ناوهواپیمابر بپره :



------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

6 - یادمه چندسال ( خیلی وقته پیش ) یه دانشجوی دکترای برق یه بالگرد در مقیاس کوچیک ساخته بود که دُم نداشت .. روش کارشم مثل کاموف 52 بود یعنی اومده بود از دو ردیف ملخ ( بالا و پایین ) که یکی ساعتگرد و دیگری پادساعتگرد میچرخید استفاده کرده بود .. وقتی بالگردشو پرواز میداد ، یخورده که بالا میرفت دوباره میفتاد زمین ... ایشون اون زمان نمیدونسته که علاوه بر گشتاور ملخ ، گشتاور لیفت ( رو به پایین ) هم باید خنثی بشه تا بالگردش مث آدم پرواز کنه :))) چرا ؟ چون وقتی بالگرد از زمین بلند میشه درواقع تونسته بر نیروی وزن بالگرد ( جاذبه ) غلبه کنه ! یعنی بردار رو به بالای لیفت ( گشتاور به پایین ) از بردار رو به پایین وزن ( گشتاور رو به بالا ) بیشتر شده و این یعنی غلبه ی گشتاور لیفت بر گشتاور وزن که نهایتا باعث انحراف دماغه ی بالگرد به سمت پایین و کاهش ارتفاع بالگرد میشه .. به همین منظور در روش معمول با نصب بالک هایی روی دُم هلیکوپتر و تولید لیفت منفی ( رو به پایین - گشتاور رو به بالا ) عملا مقادیر نیروهای رو به پایین ( لیفت منفی و وزن ) با نیروهای رو به بالا ( لیفت مثبت و رو به بالای ملخ ) باهم برابر میشه ( برابر شدن گشتاورها ) و بالگرد میتونه قشننننگ پرواز کنه :) ...

بالک های نصب شده روی دُم کاموف 52 :



7- تو ویکی در مورد اف 16 ایکس ال گفته شده که ار آرایش بال cranked-arrow delta wing استفاده میکنه یعنی از یک بال دلتا شکل دو قسمتی استفاده میکنه که یک قسمت بال زاویه ی بسیار مایل ( high swept ) و قسمت دیگه ی بال زاویه ی مایل کمتری داره ( Low Swept ) و گفته شده که قسمتی از بال که زاویه ی مایل شدگی بیشتری داره ، با تولید گردابه باعث کاهش درگ ( جداش جریان ) و کاهش سرعت فرود ( افزایش زاویه ی فرود - تو همین تاپیک بهش اشاره کردیم ) میشه ... بنظر خودم ( شاید اشتباه باشه ) ، هر هواپیماهایی که لرکس داره میتونه جزو cranked-arrow delta wing ها باشه چرا که لرکس زاویه ی مایل شدگی زیادی داره درحالی که بال اصلی زاویه ی مایل شدگی کمتری داره و دقیقا در هواپیماهای با ساختار لرکس ، این لرکس هستش که گردابه تولید میکنه و نه بال اصلی !! نمونه ی بارزش اف 18 هورنت و سوپر هورنت ... برا همین گفتم شاید بشه هواپیماهای لرکس دار رو ( خصوصا عشق من سوپر هورنت ) جزو cranked-arrow delta wing حساب کرد ....

آرایش بال cranked-arrow delta wing :



-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

8 - اتاقک بدون پژواک وطنی ( هرچند قبلا در مستند 7 دقیقه تا تل آویو نمونه ی دیگری از این اتاقک هارو نشون دادن ) :



-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

9 - نکته ی آخر ( صرفا جهت اطلاع ) : موتور مهاجر 6 همون موتور استفاده شده در جایروکوپتر نیرو زمینی سپاهه .. یه نگاه به ملخ جایروکوپتر و ملخ مهاجر 6 بندازیم همه چی روشن میشه ( بمن میگن کارآگاه میگ میگیان :-{ خخخخ )

کلنا عباسک یا زینب ( س )
امضاي کاربر :
شنبه 29 مهر 1396 - 02:08
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: viper-59 /mehdi /espadan /asd /alij /gazijahany /fedordragojlov /


تعداد ارسال ها: 392
نیروی انتظامی

پاسخ : 4 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
سلام جناب روبیک، من یک سوال قبلا پرسیدم ولی جواب ندادید، چرا در طراحی بدنه هواپیمای شفق از طراحی اینتگرال استفاده شده و کلا خواص این نوع طراحی بدنه چیست؟ چرا مانند دیگر هواپیماها از لرکس استفاده نشده؟
شنبه 29 مهر 1396 - 12:47
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 5 کاربر از espadan به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: rubik /asd /alij /mehdi /fedordragojlov /


تعداد ارسال ها: 586
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 5 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
نقل قول از espadan
سلام جناب روبیک، من یک سوال قبلا پرسیدم ولی جواب ندادید، چرا در طراحی بدنه هواپیمای شفق از طراحی اینتگرال استفاده شده و کلا خواص این نوع طراحی بدنه چیست؟ چرا مانند دیگر هواپیماها از لرکس استفاده نشده؟


سلام ... منابع گفتن که این طرح دایره ای شکل باعث تولید گردابه ( مثل لرکس ) میشه ... تقریبا تمام نت رو شخم زدم ولی همه ی وبسایت های خارجی فقط از لفظ " unusual " یا همون غیر معمول درمورد طراحی این جنگنده حرف زده بودند !

این لینکیه که درمورد این نوع طراحی توضیح داده هرچند فکر کنم قبلا خودت خونده باشیش : http://www.cloob.com/c/iranhamishejavidan/110562730/

یه بنده خدایی تو یه انجمن دیگه به اون بخش دایره ای گفته فلکس !! ولی این لفظ هیچ سند علمی نداره و تکذیب میشه .. چون همین آقا ( در اون انجمن ) در مورد لرکس گفته باعث اصلاح ورود هوا به موتور میشه و دلیل استال نکردن فلان هواپیما در زاویه ی حمله ی بالا همینه !! در حالی که در انجمن خودمون خیلی کامل در مورد لرکس و نحوه ی عملکردش توضیح داده شده و همه یاد گرفتیم که لرکس هیچ ربطی به موتور نداره ... پس وقتی ایشون درمورد لرکس اشتباه میکنه ، طبیعا صحت گفته هاش درمورد اون بخش دایره ای شکل شفق هم زیر سوال میره ...

بازم معذرت که نتونستم جواب کامل بدم چون واقعا چیزی دستگیرم نشد ...
امضاي کاربر :
یکشنبه 30 مهر 1396 - 03:26
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 7 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: asd /alij /mehdi /espadan /gazijahany /crounus2000 /fedordragojlov /


تعداد ارسال ها: 3672

پاسخ : 6 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا


چند تا مورد هست که لازمه اصلاح کنم
1- تصاویر مشابه تصویر فوق که بیانگر جدایش جریان هوا هستند فقط موقعی رخ میده که سرعت پرنده متناسب با میزان پایین امدگی سطوح کنترلی نباشه
پس وقتی سرعت کم هست میشه از چسبندگی هوا استفاده کرد
2-

به این شدت که میفرمایید جریان هوا دور بدنه در گردش نیست و تاثیرش کمتر اون مقداری هست که در عمل بخواد بهش توجه زیاد بشه وگرنه همین ماجرا برای ملخ های هل دهنده که در انتهای بدنه نصب میشن هم صادقه و تولید گشتاور ناخواسته دارن
همین ماجرا در مورد تئوری پرواز حشراتی مثل زنبور هم صادقه که در محاسبات تئوری اونها توان پرواز رو ندارن اما عملا می بینیم که پرواز میکنن

3- خداییش تن نیوتن رو توی گور روی ویبره گذاشتی با این نسبت رانش به وزن

ما در پیشرانها دو مقدار عددی داریم که طراحان هواپیما بهش خیلی توجه دارن که به ترتیب نسبت رانش به وزن و نسبت رانش به وزن وِیژه هست
که اولی حاصل تقسیم وزن کل بدنه به رانش پیشران و دومی حاصل تقسیم وزن خود پیشران به نیروی رانش خودش هست
مابقیش رو سر فرصت بررسی میکنیم

پاینده و پیروز باشید
امضاي کاربر : افلاطون در بخشی از توصیف ایرانیان گفت :
آنان از نژاد خدایانند
شنبه 06 آبان 1396 - 20:34
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 5 کاربر از crounus2000 به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: mehdi /rubik /espadan /asd /fedordragojlov /


تعداد ارسال ها: 586
نیروی هوافضای سپاه پاسداران

پاسخ : 7 RE بررسی اجمالی روش های افزایش مانورپذیری هواپیما در زوایای حمله بالا
نقل قول از crounus2000


چند تا مورد هست که لازمه اصلاح کنم
1- تصاویر مشابه تصویر فوق که بیانگر جدایش جریان هوا هستند فقط موقعی رخ میده که سرعت پرنده متناسب با میزان پایین امدگی سطوح کنترلی نباشه : سرعت پرنده و پایین رفتگی سطوح کنترلی ؟؟!! اینکه اگه سرعت بالا باشه نیازی به پایین روندگی بیش از حد فلپ ها نیست که طبیعیه ! چون فلپ ها در سرعت پروازی پایین باید زیاد به سمت پایین خم بشن تا لیفتو زیاد کنن ! اگه منظورتون چیز دیگست حتما بگین ...
پس وقتی سرعت کم هست میشه از چسبندگی هوا استفاده کرد : چجوری میشه از چسبندگی هوا استفاده کرد ؟ چرا انقد کلی گویی میکنی خدایی ! خب یکم با جزئیات بگو

2-

به این شدت که میفرمایید جریان هوا دور بدنه در گردش نیست و تاثیرش کمتر اون مقداری هست که در عمل بخواد بهش توجه زیاد بشه وگرنه همین ماجرا برای ملخ های هل دهنده که در انتهای بدنه نصب میشن هم صادقه و تولید گشتاور ناخواسته دارن : ملخ نصب شده در انتهای بدنه گشتاورش اصلا به بدنه منتقل نمیشه برای همین کاری باهاش ندارن ! مثل اینه یجا دیگه دعوا بشه من اینجا وایسم فهش بدم :)) از طرفی کی گفته گشتاور تاثیری در پایداری نداره و نباید زیاد بهش توجه بشه ؟!! اگه به اینه پس روتور دمی بالگرد به چه منظوره ؟ تک ملخ هایی که بر روی بال ( یکی روی بال سمت چپ و دیگری روی بال سمت راست ) و بصورت ساعتگرد و پادساعتگرد نصب میشن به چه منظوره ؟ ملخ انتهای هواپیما هوارو میده عقب یعنی هیچ نیرویی به بدنه وارد نمیشه .. برای همینم در پهپادی مثل شاهد تنها از یک ردیف ملخ استفاده شده . مگه اینکه خلافش ثابت بشه !!
همین ماجرا در مورد تئوری پرواز حشراتی مثل زنبور هم صادقه که در محاسبات تئوری اونها توان پرواز رو ندارن اما عملا می بینیم که پرواز میکنن : اینکه مطالعات فعلی در مورد الگوریتم پروازی زنبور چی میگه مهم نیست چرا ؟ چون زنبور هیچ یک از پارامترهای یک پرواز رو نداره ولی میبینیم پرواز میکنه ... پس نمیشه به صرف یک نظر یا عقیده مسئله ای رو توجیه کنیم .. همونطور که در جغد بخاطر دندانه دار بودن بالهاش احتمال دادند که شاید پرواز آرام و بدون صدای جغد بخاطر همین دندانه دار بودن بالهاش باشه ! پس همه چی احتمالاته ...

3- خداییش تن نیوتن رو توی گور روی ویبره گذاشتی با این نسبت رانش به وزن : مگه چشه ؟ بقول هانیه توسلی در سوگ پیشی ملوسش : کاشکی زودتر منم بیام پیشت :// کاش منم زودتر برم در جوار نیوتون باهم منچ بازی کنیم !

ما در پیشرانها دو مقدار عددی داریم که طراحان هواپیما بهش خیلی توجه دارن که به ترتیب نسبت رانش به وزن و نسبت رانش به وزن وِیژه هست
که اولی حاصل تقسیم وزن کل بدنه به رانش پیشران و دومی حاصل تقسیم وزن خود پیشران به نیروی رانش خودش هست : در مورد نسبت رانش به وزن در منابع مختلف از عبارات متفاوتی استفاده شده ! چطور ؟ در برخی از منابع از واژه ی own استفاده کردند یعنی وزن خود موتور و در برخی منابع گفتن که در نسبت رانش به وزن منظور از وزن ، وزن هواپیماست ... نسبت رانش به وزن ویژه نداریم ( تا جایی که جستجو کردم ) . اون چیزی که مد نظر شماست تراست ویژه بهش میگن که کلی فرمول داره و اگه فرصتی شد حتما در موردش بحث میکنیم و فرمولاشو قرار میدم ولی در هر صورت شاید بشه تعریف کامل و واقعی نسبت رانش به وزن رو اینجوری بیان کرد که : وزن یک هواپیما در حالت 100 درصد یعنی وزن سازه + وزن موتور + وزن مهمات در حالت فول لود یا کاملا بارگیری شده + وزن مخازن سوخت تقسیم بر مقدار نیروی رانش تولید شده توسط موتور ... این تعریف شاید بهتره و کاملتر باشه
مابقیش رو سر فرصت بررسی میکنیم

پاینده و پیروز باشید : موفق باشید

امضاي کاربر :
سه شنبه 09 آبان 1396 - 05:03
نقل قول تشکر گزارش به مديريت ارسال پيام خصوصي
تشکر شده: 2 کاربر از rubik به خاطر اين مطلب مفيد تشکر کرده اند: espadan /asd /



برای ارسال پاسخ ابتدا باید لوگین یا ثبت نام کنید.




انجمن نظامی آی آر ارتش



سايت نظامي آي آر ارتش در مرداد ماه سال 1391 تاسيس و براي بالابردن معلومات نظامي پارسي زبانان جهان راه اندازي شده است.اين سايت به هيچ ارگان دولتي و نظامي وابسته نيست و کاملا شخصي مي باشد.تمامي حقوق مطالب براي سايت آي آر ارتش محفوظ مي باشد.
ضمنا کپي برداري از مطالب انجمن و سايت با ذکر منبع باعث خوشنودي ماست.



ايميل پست الکترونيکي مديريت سايت : ir.artesh@yahoo.com